Bittere Fragen
Bittere Fragen
2. April 2015

Warum aus dem Horror-Crash in den Alpen Konsequenzen gezogen werden müssen

Es klingt wie in einem Katastrophenfilm: Ein Co-Pilot, dem 144 Passagiere und fünf Crew-Mitglieder vertrauen, jagt seine Maschine mit Absicht gegen einen Berg in den Französischen Alpen. In vollem Bewusstsein. Kaltblütig. Vielleicht auch durchgeknallt.

War es die Todessehnsucht eines verirrten Geistes? War es der Machtrausch einer kranken Persönlichkeit, die für einen einzigen Moment Herr über Leben und Tod spielen wollte? War es ein kalkulierter Massenmord wie bei den Attentätern des 11. September 2001 – wenngleich ohne den religiösen El-Kaida-Extremismus als Hintergrund?

Man mag sich nicht vorstellen, was den 27-jährigen Mann aus dem rheinland-pfälzischen Montabaur zu dieser Wahnsinnstat bewogen haben mag. Man kann und will es nicht verstehen.

Natürlich hat Lufthansa-Chef Carsten Spohr recht, wenn er sagt: Egal, über welche Sicherheitsvorkehrungen ein Unternehmen verfüge, ein Einzelfall wie der Absturz der Germanwings-Maschine könne nicht völlig vermieden werden. Wir leben in einer computergesteuerten Welt und sind mit allen Finessen der Technik gesegnet. Doch menschliches Versagen – das ist richtig – lässt sich ebenso wenig ausschalten wie ein Verbrechen.

Dennoch stellen sich bittere Fragen. So hat der Co-Pilot vor sechs Jahren seine Ausbildung für mehrere Monate unterbrochen. Warum? Der Lufthansa-Chef wollte die Ursache wegen der medizinischen Schweigepflicht nicht nennen. Doch aus Kreisen des Konzerns heißt es, dass der Mann unter Depressionen gelitten habe.

Ein Flugzeuglenker, der Verantwortung für viele Menschenleben hat, muss körperlich und seelisch in einem guten Zustand sein. Weshalb finden regelmäßige Gesundheitskontrollen für Piloten statt, aber keine psychologischen Tests? Ein Frühwarn-System ist allemal besser als eine nachträgliche Aufklärung.

Hier besteht dringender Nachbesserungsbedarf. „Es gibt keine gesetzliche Vorschrift für eine psychologische Prüfung bei der Ausbildung von Piloten“, sagt der Hamburger Arbeitspsychologe Klaus-Martin Goeters in einem Interview mit „Spiegel Online“. Auch später würden die Piloten kaum auf seelische Probleme getestet. Zwar sei die Psychiatrie Teil der flugmedizinischen Untersuchungen, denen sich Piloten regelmäßig unterziehen müssen. „Aber Fliegerärzte sind in aller Regel nicht psychiatrisch geschult“, betont der Arbeitspsychologe.

Hinzu komme, dass ein Pilot nicht erst selbstmordgefährdet sein müsse, um zum Sicherheitsrisiko zu werden. Auch eine Suchterkrankung oder eine verminderte Konzentrationsfähigkeit könne schon gefährlich sein.
In anderer Hinsicht sind bereits erste Konsequenzen aus dem Germanwings-Unglück gezogen worden. So haben die größten deutschen Fluggesellschaften angekündigt, künftig die Zwei-Personen-Regel im Cockpit einzuführen. Hierzulande war es bislang möglich, dass die Kabine für kurze Zeit nur mit einem Piloten oder Co-Piloten besetzt ist. Am vergangen Freitag hatten der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft und das Luftfahrt-Bundesamt, eine Aufsichtsbehörde, erste Schritte vereinbart. Das ist gut so.

In den USA gilt schon seit längerer Zeit das Vieraugen-Prinzip. Wenn der Pilot oder sein Stellvertreter weg ist, muss ein Flugbegleiter so lange nachrücken.

Die erste europäische Fluglinie, die die Zwei-Personen-Regel einführen will, ist die norwegische Firma Norwegian. Auch die Malaysia Airlines, deren Großraumflugzeug mit der Nummer MH370 vor einem Jahr unter mysteriösen Umständen in den Pazifik gestürzt war, hat auf die permanente Zweierbesatzung umgeschaltet.

Dieser Schritt ist überfällig. Immerhin gibt es eine Kette von Präzedenzfällen, in denen einsame Desperados im Cockpit ihre Maschinen in den Tod rissen. So zerschellte eine Embraer 190 der mosambikanischen Fluglinie LAM im November 2013 über Namibia. Der Pilot hatte – ähnlich wie der Co-Pilot der Germanwings – völlig unvermittelt den Sinkflug eingeleitet.

Auch der Absturz eines Egypt-Air-Fluges von New York nach Kairo im Jahr 1999, bei dem 217 Menschen starben, geht nach Angaben der Ermittler auf einen „Selbstmord“ zurück. Wie bei dem Germanwings-Crash gelang es dem Piloten nicht, ins Cockpit zurückzukehren.

All diese Maßnahmen können Risiken nicht beseitigen. Aber zumindest lassen sich die potenziellen Gefahren einschränken.

Michael Backfisch

Michael Backfisch war Vize-Chefredakteur der Saarbrücker Zeitung, arbeitete als Washingtoner Bürochef des Handelsblatts, später als Nahost-Korrespondent für die Financial Times Deutschland in Dubai. Heute ist er Leitender Redakteur der zur Essener Funke-Gruppe gehörenden Thüringer Allgemeinen.




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