Deutschlands Millionengräber
Deutschlands Millionengräber
17. Februar 2017

Der Pannen-Flughafen BER in Schönefeld ver­schlingt Unsummen, die Hamburger Elb­philharmonie und Stuttgart 21 ebenso. Doch auch andern­orts in der Bundesrepublik ver­nichten große Bauprojekte Steuergelder. Durch Kosten­explosion, verzögerte Fertigstellung – oder haarsträubende Fehlplanungen.

Gescheiterte Planungen als Prestigeobjekt: Beim Blick auf die bundesdeutsche Baustellenlandschaft könnte man fast den Eindruck bekommen, Städte und Gemeinden gierten nach solchen schrägen Aushängeschildern. Die Berliner sind ja ordentlich eingedeckt mit solchen Projekten. Da dauert die Sanierung des Pergamonmuseums schlappe vier Jahre länger und wird geschätzt doppelt so teuer wie angekündigt, bei der Staatsbibliothek ist beides noch extremer. Vom geplanten Einheits- und Freiheitsdenkmal spricht inzwischen niemand mehr  – wohingegen das Dokumentationszentrum für Flucht und Vertreibung im Deutschlandhaus nur zwei Jahre Verspätung haben wird und die Hälfte mehr kostet als gedacht. Ganz zu schweigen von Kosten und Eröffnung des BER.

Der einzige Trost, der keiner ist: Auch andernorts läuft nicht alles glatt. Verrückterweise ist so etwas schnell vergessen, wenn – wie aktuell bei der Elbphilharmonie – dann irgendwann doch alle mit offenem Munde das Ergebnis bestaunen. Ob das bei Stuttgart 21 auch der Fall sein wird, bleibt abzuwarten. Aber nicht nur Berlin, Hamburg oder Stuttgart gönnen sich in Sachen Baustellen richtig was, wie ein Blick auf die Bausünden-Landkarte zeigt.


Regionalflughafen Kassel Airport,Kassel-Calden:

Die gute Nachricht zuerst: Der Flughafen ist fertig und bereits seit 2013 in Betrieb. Gleichzeitig ist das aber auch die schlechte Nachricht, denn: Der 282 Millionen  Euro teure Flughafen ist alles andere als ausgelastet. In der nordhessischen Walachei zwischen Kassel und Hofgeismar wollten Lokalpolitiker ein Stück vom wachsenden Kuchen Flugverkehr abbekommen. Platz hatten sie ja. Sie hielten es für eine unschlagbare Idee, einen kleinen Flugplatz zu einem echten Flughafen mit Direktflug nach Palma de Mallorca auszubauen. Vorbild: Frankfurt-Hahn mit seinen Billigfliegern wie Ryanair.

Das teure Projekt wurde gegen erhebliche Widerstände durchgedrückt und gebaut. Gegner und Kritiker fühlen sich bestätigt:  Neben den hohen Baukosten fährt der Flughafen jetzt im dritten Jahr hintereinander herbe Verluste ein. Im Jahr 2015 waren es satte sechs Millionen Euro – Tendenz steigend. Die ohnehin schwachen Fluggastzahlen sind in der vergangenen Saison noch mal gesunken, knappe 55.000 Passagiere wurden gezählt. Auch geringere Verluste als bisher zu machen hat nicht geklappt. Anfang November landete auf dem Regionalflughafen der vorerst letzte Ferienflieger der Fluggesellschaft Germania, im September hatte sie ihren Rückzug bekanntgegeben. Immerhin wird die Firma Sundair in diesem Jahr eine Maschine fest in Calden stationieren – das könnte dem Flughafen in Nordhessen 30.000 Fluggäste bescheren.

Ansonsten fliegt zwischen März und Juli der Anbieter Aegean Airlines anlässlich der Kunstausstellung Documenta von Kassel nach Athen, zudem wird es einige Fracht­flüge pro Woche geben. Das war’s dann aber auch schon so ziemlich, ein aktueller Winterflugplan 2017/2018 existiert bislang nicht.

Einen vermeintlichen Vorteil bringt die herrschende Beschaulichkeit in Kassel-Calden allerdings doch. Von hier aus kann das Land Hessen seine abgelehnten Asylbewerber zurück in die Heimat schicken, Kapazitätsprobleme gibt es nicht. Die schwarz-grüne Koalition in Wiesbaden wird den weiteren Umgang mit dem defizitären Projekt prüfen, eine komplette Schließung ist dabei nicht vom Tisch. Dann wäre es amtlich: Hessens Millionengrab, im dreistelligen Bereich.


Vierter Pavillon, Saarbrücken:

Von außen betrachtet ist er ein harmloser, fast unauffälliger Betonklotz. In jeder größeren deutschen Stadt findet sich eine ähnliche Baustelle. Wenn das Gebäude dann spätestens nach zwei Jahren fertig ist, zieht dort eine Versicherung, eine Shoppingmall oder im besseren Fall eine größere Schule ein, vielleicht sogar ein Museum. In Saarbrücken ist das anders. Dort baut man inzwischen seit 2009 am sogenannten IV. Pavillon, dem Erweiterungsbau des Saarlandmuseums – Planungsbeginn war 2007.

Am Anfang des Projekts wurden Kosten in Höhe von 9,5 Millionen Euro veranschlagt. Heute weiß man: Das war nur die halbe Wahrheit. Bei den knapp  zehn Millionen fehlten sowohl Grundstücks- als auch Baunebenkosten, die Durchführung des Architektenwettbewerbs war ebenso wenig berücksichtigt.

Nach und nach brachte ein Untersuchungsausschuss im saarländischen Landtag ans Licht: Die Baukosten hätten von Anfang an auf mindestens 20 Millionen Euro taxiert werden müssen. Das allerdings hielt die damalige Kulturministerin des Saarlands, Annegret Kramp-Karrenbauer, nicht für opportun. Wenn nun 2017, zehn Jahre nach dem Projektstart, der Pavillon eröffnet wird, dann hat das Saarland knapp 40 Millionen Euro investiert.

Denn zu den von vornherein nicht erwähnten Kosten kam 2011 ein Baustopp, 2013 wurde die Bauplanung neu aufgelegt. Der ursprünglich mit der Durchführung betraute Ralph Melcher, Leiter der Stiftung Saarländischer Kulturbesitz, genoss zusammen mit Projektsteuerer Gerd Marx im Windschatten des Pavillons sein persönliches Schlaraffenland. 44 Termine in Luxusrestaurants, mit öffentlichen Geldern bezahlt und als fachliche Besprechungen ausgewiesen, waren jedoch nur die Spitze des Eisbergs. Zuvor war der Stiftung nämlich bereits der Architektenwettbewerb misslungen. Der Gewinner wurde vom Zweitplatzierten rausgeklagt und Melcher setzte über seltsame Umwege die Arbeit eines Kölner Büros durch – das war im Wettbewerb nur auf Platz fünf gekommen. Der Entwurf aber bereitete Probleme und wurde 2011 von der neuen Landesregierung als untragbar deklariert. Da war der Rohbau bereits fast fertig. Ein neues Planungsbüro musste gefunden werden, um das Projekt inhaltlich zu retten.
Vetternwirtschaft, jahrelanger Stillstand, umfassende Neuplanungen – das alles kostet Geld. Wer dabei welche Kostensteigerungen im Detail zu verantworten hat? Ein neuer Untersuchungsausschuss könnte helfen.


Hubschrauberlandeplatz und Hangar, Köln-Kalkberg:

Ein Hubschrauberlandeplatz für den Rettungsdienst – das kann so kompliziert nicht werden! Dachte sich die Stadt Köln und plante drauflos. Ein scheinbar idealer Ort war schnell gefunden, auf den ersten Blick tatsächlich eine Win-win-Situation: Der lärmintensive Rettungshubschrauber sollte direkt neben der ebenfalls lauten Autobahn 55 starten, innenstadtnah und mit Überblick von der 32 Meter hohen Kuppe des sogenannten Kalkbergs in Köln-Buchforst. Weiterer Vorteil: Unabhängig von den jeweiligen Windverhältnissen kann der Platz von allen Seiten mit dem Hubschrauber angeflogen werden. So weit, so gut – jedenfalls theoretisch. Bloß: Die verantwortlichen Planer der Stadt Köln waren von ihrer Idee so überzeugt, dass sie es verpassten, die Standfestigkeit der ehemaligen Chemiehalde nachhaltig zu prüfen. Der Kalkberg selbst diente der Chemischen Fabrik Kalk bis in den Zweiten Weltkrieg als Absetzbecken für Produktionsabwässer (Kalkmilch) und weiter bis Anfang der 1970er-Jahre als Werksdeponie zur Ablagerung von Produktionsrückständen und Bauschutt. Eine umfängliche Prüfung der Bestandssituation wäre ratsam gewesen.

So nahm das Desaster seinen Lauf: Für den Bau der zentralen Zubringerstraße wurde der Berg an der Ost- und Nordflanke großflächig angeschnitten. Danach stimmte mit Statik und Standfestigkeit der aufgeschütteten Halde nichts mehr wirklich. Noch dazu entstand aus dem an den Seiten abgetragenen Deponiegut ein Lärmschutzwall auf der Kuppe der Halde. Satte 50.000 Tonnen zusätzlich auf der Kuppe brachten den Berg vollends ins Rutschen. Jetzt hatten die Kölner einen doppelten Sanierungsfall: die Ex-Deponie – und der bereits fertiggestellte Landeplatz samt Hangar und Betriebsräumen gleich mit.

15 Millionen Euro sind bereits investiert. Und egal, was passiert, Weiterbau, Rückbau oder Umbau: Mindestens 7,6 Millionen werden für die Sanierung noch mal fällig. Ganz egal, ob Köln dann mit oder ohne einen funktionstüchtigen Landeplatz dasteht. Doch auch das ist nur eine vorläufige Schätzung und ein Ende der Geschichte nicht in Sicht.


HochmoselÜbergang —Schnellstraße und großBrücke, Rheinland-Pfalz:

Der Hochmoselübergang ist eine 25 Kilometer lange vierspurige Neubaustrecke der Bundesstraße 50 vom Autobahnkreuz Wittlich südlich der Eifel nach Longkamp in Rheinland-Pfalz. Spektakulärer Bestandteil des Projekts ist eine Großbrücke über die Mosel  – 1,7 Kilometer lang und 160 Meter hoch. Ebenso gigantisch wie die Brücke: die Kostenentwicklung. Im Jahr 2000 sollte die „B  50  neu“ rund 285 Millionen Euro kosten. Doch erst mal passierte nichts. Baubeginn war drei Jahre später, auch in der Folgezeit ist das Projekt dann schrittweise immer teurer und teurer geworden. Mittlerweile ist von mindestens 466 Millionen Euro auszugehen – 180 Millionen mehr als in der ursprünglichen Planung.

Schuld sind, so das zuständige Ministerium, die allgemeine Baupreisentwicklung, erhöhte Baukosten für die Brücke, höhere technische Anforderungen durch Richtlinienänderungen sowie Sicherungsmaßnahmen am Eifelhang. Dazu kamen noch die nassen Sommer in den Jahren 2011 bis 2013.

Wie wird es weitergehen? Womöglich wird es noch mal teurer, denn da ist der sogenannte Rutschhang, den selbst das Ministerium so bezeichnet. Bürgerinitiativen vor Ort warnen jedoch nicht erst seit Baubeginn, sondern seit Jahrzehnten, dass hier an der definitiv falschen Stelle gebaut würde. Gutachter haben weitere Kosten für eine zusätzliche Hangstabilisierung auf bis zu 50 Millionen Euro beziffert.

Rufschädigend findet das Ministerium diese Summe – doch Garantien abgeben kann keiner. Am Hang wird zurzeit auf Sicht gebaut: Messbare Verformungen werden bewertet und die Standfestigkeit der Brückenpfeiler bei Bedarf nachgebessert. Vorstellen mag sich das eigentlich keiner. Die Ingenieure haben selbstverständlich alles im Griff, doch auch sie wagen keinen Blick in die Kristallkugel.

Neben den Kosten und der Sicherheit zweifeln Kritiker ohnehin an der Notwendigkeit für die Infrastrukturmaßnahme in XXL: Das Verkehrsaufkommen sei an dieser Stelle schlichtweg zu gering.

Von Eike Ahlhausen




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