Modellprojekt: Kutschiert wie von Geisterhand

In der Schweizer Kleinstadt Sitten verkehrt ein Bus, der komplett ohne Fahrer auskommt. Ganz ohne Schrammen klappt das mit dem Smartshuttle allerdings noch nicht.

Sie sieht schon lustig aus, diese quietschgelbe Plastikbox. Nur wirkt sie hier, inmitten der mittelalterlichen Stadtkulisse, merkwürdig deplatziert. Auf der Rue du Grand-Pont reiht sich ein Altbau an den nächsten. Beigefarbene Fensterläden funkeln in der Sonne, im Hintergrund ragen die Alpen in den Himmel. Und dazwischen dieser neumodische Fremdkörper, der gemächlich übers Kopfsteinpflaster rollt.

Gemeint ist ein elektrischer Mini-Bus, der seit Juni 2016 in der Schweizer Kleinstadt Sitten im Kanton Wallis verkehrt. Das sogenannte Smartshuttle ist tatsächlich ziemlich clever, denn es kommt komplett ohne Fahrer aus. Im Stil eines Google-Autos kutschiert es Passagiere autonom durch die engen Gassen von Sitten – vorerst kostenlos. Organisiert wird das Experiment von der Postauto AG, einem Tochterunternehmen der Schweizer Post, das rund 850 Buslinien im In- und Ausland betreibt. Wenn alles gut geht, könnte der Versuch den Auftakt zu einem viel größeren Vorhaben markieren: den Einstieg in den autonomen öffentlichen Nahverkehr.

Als das Smartshuttle vor dem Rathaus hält, bleiben einige Passanten kurz stehen. Die meisten haben die gelbe Box schon einmal gesehen, und doch bleibt die Neugier. Ein Fahrzeug, in dem es kein Lenkrad mehr gibt! Gesteuert wie von Geisterhand, faszinierend und unheimlich zugleich. Von innen sieht das Shuttle zunächst einmal wie jeder andere Kleinbus aus: elf Plastiksitze, diverse Halteschlaufen und -stangen. Erst auf den zweiten Blick offenbaren sich die Besonderheiten. Über der Frontscheibe hängt eine Tastatur, an der Wand ein berühungsempfindlicher Bildschirm. Daneben, fast schon beruhigend, ein roter Nothalte-Knopf. Wenn alles schiefgeht, kann der Mensch den Roboter also immer noch stoppen.

Autonomer ÖPNV als langfristiges Ziel

An Bord dann die erste Überraschung: Das Smartshuttle fährt gar nicht ohne Fahrer. Zwar navigiert der Minibus selbstständig durch die Stadt, neben dem Bildschirm steht aber immer noch ein Mensch, der die Technik überwacht. Und daneben eine weitere Mitarbeiterin, die ein- und aussteigende Fahrgäste zählt. Viel zu tun hat sie in diesem Moment nicht, weil die meisten Einwohner am frühen Nachmittag noch bei der Arbeit sind. Kurz bevor sich die elektrischen Türen schließen, füllt sich der Fahrgastraum dann aber doch noch. Zwei junge Männer hasten auf die vorderen Plätze. Ein älterer Herr mustert kritisch den Touchscreen, bevor er sich setzt. Eine Frau mittleren Alters steigt ein, befestigt zwei mobile Videokameras, und steigt wortlos wieder aus. "Das erste Mal an Bord?", fragt der Begleiter. Alle nicken.

Mit einem leisen Surren kommt der Elektromotor in Gang. Kein Piepsen, keine Ansage, kein Schnickschnack. Der autonome Bus rollt geradezu unscheinbar durch die belebte Altstadt. Mehr als 15 km/h fährt er nicht, allein schon aus Sicherheitsgründen. Immer wieder bleiben Passanten stehen und zücken ihre Handys. Sobald jemand im Weg steht, tritt der Computer abrupt auf die Bremse. Danach tastet er sich langsam voran. Anfahren. Bremsen. Anfahren. Obwohl das Smartshuttle nur Schritttempo fährt, ist das Ruckeln deutlich zu spüren.

Solche Kinderkrankheiten seien ganz normal, beteuert Jürg Michel, der zuständige Projektleiter bei der Postauto AG. "Wir stehen mit unserem Versuch erst ganz am Anfang. Plug-and-play ist bei einem solch komplexen System einfach nicht möglich." Überhaupt sei die Umgebung alles andere als ideal: die engen Gassen, die vielen Fußgänger, dazu Lieferverkehr, Radfahrer, Kinderwagen, parkende Autos. Und Baustellen. "Wenn eine Straße gesperrt wird, können wir den Bus nicht einfach umleiten", sagt Michel, denn jede Straße muss zuvor als 3D-Modell in das System geladen werden. Als der Weihnachtsmarkt in Sitten losging, musste das Smartshuttle plötzlich eine andere Route fahren – und für die Neu-Programmierung erst mal ein paar Tage in der Garage verbringen.

Ob sich autonome Fahrzeuge langfristig in den Linienverkehr integrieren lassen, weiß Michel noch nicht. Rechtlich gibt es allerlei Hürden. So darf das Smartshuttle nur mit einer Ausnahmegenehmigung durch Sitten fahren. Auch in den meisten anderen Ländern sind autonome Fahrzeuge im Straßenverkehr bislang nicht zugelassen. Der Hersteller des E-Busses, das französische Start-up Navya, macht daraus kein Geheimnis. Aber: Bis es eine Gesetzesänderung gibt, eigneten sich "geschlossene Umgebungen" wie Universitäten oder Industrie-Areale perfekt für das neuartige Fahrzeug, heißt es in der Produktbeschreibung des Smart­shuttles. Im französischen Civeaux (Region Nouvelle-Aquitaine) seien bereits sechs Fahrzeuge auf dem Gelände des dortigen Atomkraftwerks unterwegs.

Im normalen Straßenverkehr sind die Behörden hingegen skeptisch. Im Juli 2016 kam ein Tesla-Fahrer in Florida in seinem selbstfahrenden Sportwagen ums Leben, nachdem der "Autopilot" einen einbiegenden Lastwagen übersehen hatte. Auch das Smartshuttle hatte schon einen – wenn auch marginalen – Unfall. Bei der Fahrt durch die verwinkelte Altstadt touchierte der Bus die geöffnete Heckklappe eines Lieferwagens. "Unglückliche Umstände", erklärt Projektleiter Michel. "Die Sensoren haben das Hindernis falsch interpretiert." Ernsthafte Schäden gab es keine, aber das 240.000 Euro teure Fahrzeug wurde vorsorglich zum Hersteller zurückbeordert: Software-Update, Einspeisung neuer Hindernisse.

Jede Menge juristische Hürden

Nach weniger als zehn Minuten ist die Rundfahrt vorbei. Der Computer hat alles richtig gemacht, Kollisionen gab es keine. Die Frau, die zuvor ihre Videokameras befestigt hatte, baut ihre Geräte nun wieder ab. Sie heißt Grace Eden und arbeitet als Marktforscherin für das Smartshuttle-Projekt. Im Auftrag der Postauto AG befragt sie Fahrgäste nach ihrer Zufriedenheit. Was war das Beste an der Fahrt? Wo sehen Sie Verbesserungsbedarf? Würden Sie auch mitfahren, wenn kein Begleiter mehr an Bord wäre? Auf einem Klemmbrett hat Eden alle Fragen gesammelt. Zusätzlich filmt sie ihre Testpersonen, was in dem kleinen Schweizer Städtchen nicht einfach ist. "Ich brauche ewig, um jemanden zu finden", seufzt die Wissenschaftlerin. "Die Leute hier schätzen ihre Privatsphäre."

Ein älterer Herr lässt sich letztlich doch auf die Umfrage ein. Er heißt Gary Leonard, kommt ursprünglich aus Großbritannien, lebt aber schon seit Jahrzehnten in der Schweiz. In einem Café beantwortet er die Fragen der Wissenschaftlerin. "Der Bus hat bei jeder Kleinigkeit überreagiert", findet der 63-Jährige. "Insgesamt war die Fahrt nicht sehr komfortabel." Sein Vorschlag: Die Maschine sollte von einem echten Fahrer lernen. Wie genau das funktionieren soll, sagt der Befragte nicht. Extra bezahlen würde er für das neuartige Verkehrsmittel jedenfalls nicht. "Als Teil des öffentlichen Nahverkehrs wäre das schon okay, aber dann sollten wenigstens die Betriebszeiten stimmen." Noch verkehrt das Smartshuttle nur ein paar Stunden am Tag.

Mit seinem Urteil steht Gary Leonard ziemlich allein, zumindest an diesem Nachmittag. Die meisten Passagiere zeigen sich begeistert vom dem Bus ohne Lenkrad, der früher oder später auch nach Deutschland kommen könnte. Wie der Chef der Hamburger Verkehrsbahn kürzlich erklärte, sollen autonome Busse bald auch in Hamburg verkehren. Seit Dezember 2016 experimentiert die Deutsche Bahn in Berlin und Leipzig mit einem ähnlichen Gefährt, das allerdings vom amerikanischen Start-Up Local Motors stammt. Dass auch große Unternehmen wie die Deutsche Bahn bei solchen Versuchen mitmachen, zeigt, welches Potenzial sie im autonomen Nahverkehr sehen – trotz der technischen und juristischen Hürden. "Wir wollen vorbereitet sein, wenn es mal soweit ist", formuliert es der Schweizer Projektleiter Jürg Michel. Noch ist dafür ausreichend Zeit: In Sitten läuft das Experiment bis Oktober 2017.

Viele Mitfahrer sind begeistert

Zurück im Bus fragt eine junge Frau, ob man das Smartshuttle im Notfall auch per Hand steuern kann. Der Begleiter lächelt und nimmt ein Steuergerät in die Hand: "Das ist ein ganz normaler X-Box-Controller", erklärt er. "Damit lässt sich der Bus kinderleicht steuern." Nur Gary Leonard, der 63-jährige Exil-Brite, ist von dem modernen Kram wenig begeistert. Auf die Frage, was er an der Fahrt am besten fand, hat er eine klare Antwort: "Auszusteigen."

Steve Pryzbilla



Das Smartshuttle im Detail
Name: Navya Arma
Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h
Kapazität: 15 Personen
Antrieb: elektrisch
Batteriekapazität: 33 kWh
Batterieausdauer: 8 bis 24 Stunden
Ausstattung: Klimaanlage, Automatiktüren, Touchscreen
Zulassung: Im normalen Straßenverkehr derzeit nicht zugelassen.
Anwendungen: Unter anderem Flughäfen, Industrie- und Freizeitparks, Messen, Universitäten

Quelle: Hersteller