Toyota lässt nicht locker und greift erneut in der Golf-Klasse an. Im April ist in Deutschland der neue Corolla an den Start gegangen. Der als Schrägheck, Stufenheck und Kombi erhältliche Auris-Nachfolger punktet vor allem mit seinem Platzangebot und ausgereiften Hybridantrieben.
Wer die Effizienz von Fahrzeugen ermitteln will, sollte das Fahrrad als Referenz nehmen. Ein Radfahrer kommt mit dem Einsatz von 100 Kalorien sechs Kilometer weit, ein Auto der Golf-Klasse schafft mit diesem Energieeinsatz gerade mal 85 Meter. Der Grund: Von der eingesetzten Energie in Form von Kraftstoff kommen beim Auto nur 25 Prozent an den Rädern für den Vortrieb an. Der Rest verpufft als Wärme. Um die Energie zurückzugewinnen, die beim Bremsen verlorengeht, versuchen vor allem asiatische Hersteller seit Jahren, der Kundschaft den Hybrid-Antrieb schmackhaft zu machen. Weltweit klappt das recht gut, in Deutschland ist der Erfolg infolge der starken Diesel-Lobby dagegen eher mäßig.
Eine wesentliche Stärke eines Vollhybrids ist die Energierückgewinnung beim Bremsen, nicht etwa das möglichst lange „Segeln" im Elektromodus. Eine Möglichkeit das auszuprobieren bietet Toyota mit dem neuen Corolla. Für die zwölfte Generation des Kompaktfahrzeugs, von dem bereits 45 Millionen Exemplare gebaut wurden, bietet der japanische Hersteller drei Motorvarianten an: zwei Hybrid-Versionen mit einem 1,8-Liter Motor mit 132 PS beziehungsweise einem Zweiliter-Aggregat mit 180 PS sowie einen 114 PS starken 1,2-Liter-Turbo-Benziner.
Letzterer kommt auf Tempo 200, während die Hybriden 180 Kilometer pro Stunde als Spitzengeschwindigkeit schaffen, was allerdings außer in Deutschland überall eine ausreichende Temporeserve darstellt. Klar ist: Auch bei diesem Toyota-Modell wird es keine Dieselversion geben.
Grundlage des wiederbelebten Wettbewerbers im C-Segment ist die sogenannte Plattform der Toyota New Global Architecture (TNGA). Diese Plattform ermöglicht drei verschiedene Modellvarianten – eine konventionelle fünftürige Limousine, einen Kombi und eine Stufenheckversion. Bis zur B-Säule sind die Autos dabei identisch. Erst die Heckkonstruktion sorgt für Vielfalt. Das Touring-Modell ist dank TNGA sogar sechs Zentimeter länger als die anderen Varianten.
Die Plattform wird übrigens auch im neuen RAV4, im Prius, im CH-R und im Lexus UX verwendet und sorgt laut Hersteller dort jeweils für eine verbesserte Fahrdynamik. Außerdem ist die Karosserie laut Toyota um sage und schreibe 60 Prozent steifer geworden – bei gleichzeitiger Gewichtsreduktion. Das kommt beim Corolla zumindest dem bei Toyota Touring Sports genannten Kombi zugute. Seine weit ausgestellten Radkästen sind nämlich nicht nur Zierde. Bei diesem Modell sind die Räder tatsächlich nach außen gerückt und ermöglichen so nicht nur eine breitere Spur, sondern auch einen niedrigeren Schwerpunkt.
Bemerkenswert üppiges Platzangebot
Dafür fühlt sich die Schrägheckversion bei unseren Testfahrten auf der frühlingshaften und ins Mandelblütenrosa getauchten Insel Mallorca etwas handlicher an. Schade ist nur, dass die adaptiven, fünffach verstellbaren Dämpfer nur beim Schrägheck- und beim Kombimodell zu haben sind.
Auf den ersten Metern rollen wir nahezu geräuschlos los, erst beim festen Tritt aufs Gaspedal springt der Motor an. Als wir auf freier Strecke sozusagen im Verkehr mitschwimmen, schaltet sich der Verbrenner des Öfteren aus und sorgt so für einen sparsamen Verbrauch. Das geschieht sogar bei Geschwindigkeiten jenseits der 100-km/h-Schwelle. Zwar wird der Verbrauch mit 4,5 Litern angegeben, in Anbetracht der hügeligen und einigermaßen frequentierten Strecken sind sechs Liter jedoch realistisch.
Insgesamt muss sich der 1,8-Liter-Motor merklich mehr anstrengen als die größere Variante, die wir in gebirgigen Gegenden und bei häufigerer umfänglicher Zuladung vorziehen würden. Zusätzlich macht sich bei der Motorisierung noch die Doppelglasscheibe vorne und eine zusätzliche Motordämmung bemerkbar.
Die Instrumente sind jedoch in allen Versionen bestens ablesbar, nur der Mix aus digitaler und analoger Anzeige ist gewöhnungsbedürftig. Nicht missen möchten wir – und das gilt für jedes Auto – das Head-up-Display. Auch die Hebel und Schalter sind allesamt dort, wo man sie vermutet. Und last but not least: Die Frage nach Fahrassistenzsystemen wie Notbrems- und Spurhalteassistent nebst Abstandshalter lösen bei Toyota-Verkäufern kein ratloses Achselzucken mehr aus.
Der Touring Sports glänzt aber vor allem mit einem fürs C-Segment bemerkenswert üppigen Platzangebot. Das gilt besonders für die hintere Sitzreihe. Die Vordersitze sind bequem und bieten ausreichend Seitenhalt. Die Sitzposition ist auch für große Fahrer optimal einstellbar. Die maximale Zuladung schließlich hat sich im Vergleich zum Vorgängermodell Auris um immerhin 68 auf 598 Liter erhöht. Bei umgelegter Sitzbank entsteht eine völlig ebene Fläche, auf der ein Ladevolumen von fast 1.600 Litern genutzt werden kann.
Der Fünftürer ist ab 20.990 Euro zu haben, für die kleine Hybrid-Version müssen aber schon 27.290 Euro angelegt werden, und die 180-PS-Variante kostet noch einmal 2.000 Euro mehr.