Der Automobilstandort Saarland hat Zukunft, wenn die Weichen richtig gestellt und mit gebündelten Kräften in der Großregion konsequent verfolgt werden, sagt Armin Gehl, Geschäftsführer von Autoregion e. V. Er fordert Wirtschaft, Forschung und Technologie in eine Hand zu legen.
Herr Gehl, die Bundesregierung hat im Zuge der Bewältigung der Pandemie-Folgen weitere Förderprogramme für E-Autos beschlossen. Ist damit auch eine Entscheidung über die Zukunft des Automobils gefallen?
Nein, die Zukunft des Automobils ist technikoffen. Wir werden auch noch in 20 Jahren mit sauberen Verbrennern unterwegs sein. Die Entscheidung, nur E-Autos zu fördern war insofern falsch – und dies nicht nur gesamtwirtschaftlich betrachtet, sondern auch unter Umwelt- und Klimaschutzgesichtspunkten. Besonders ärgerlich ist, dass die Politik den Anschein erweckt, E-Mobilität sei die Antriebslösung der Zukunft und noch dazu besonders nachhaltig. Dies ist aber ein Trugschluss, denn man muss die gesamte Kette der Elektromobilität betrachten. Das beginnt mit der Produktion der Batterie mit Seltenen Erden. Hier besitzt China 90 Prozent der weltweiten Schürfrechte, ist also marktbeherrschend. Und dabei reden wir noch gar nicht über die Gewinnung der Rohstoffe, teilweise mit Kinderarbeit. So werden etwa beim Abbau von Lithium Unmengen von Wasser zum Auswaschen gebraucht. Die ganze Batteriewelt ist daher ein großer Umweltsünder. In einem Elektroauto wie dem Renault Zoe transportiere ich 200 Kilogramm Batterie, in einem größeren Auto wie dem Audi e-tron oder einem Tesla bis zu 700 Kilogramm. Und das alles nur, um vier Personen mit dem Energieträger Strom bis zu 300 Kilometer befördern zu können.
Unter dem Dachkonzept „Forschungsfabrik Batterie" der Bundesregierung sollen aber Verbesserungen vorangetrieben werden.
Wir haben in Deutschland aktuell rund 300.000 E-Autos zugelassen, mit im Schnitt 400 Kilo Batterielast: Auch wenn diese nach dem Einsatz in Autos nach etwa zehn Jahren noch eine Zeit lang etwa als lokale Speicher genutzt werden können, sind diese Akkus irgendwann am Ende und müssen recycelt werden. Doch derzeit gibt es in Europa nur ein einziges Unternehmen, das in der Lage ist, Akkus zu recyceln. (Umicor in Belgien mit einer Jahreskapazität von etwa 7.000 Tonnen, Anm. d. Red.). In Deutschland gibt es zurzeit nur Pilotanlagen. Das Problem ist, dass Batterien zwar heutzutage bis zu 90 Prozent recycelt werden können, es dafür aber Unmengen an Energie braucht.
Sie können dem E-Auto also nichts Positives abgewinnen?
Grundsätzlich muss man sagen: Elektroautos sind durchaus sinnvoll im urbanen und regionalen Bereich. Zur Ehrlichkeit gehört aber auch: Wo kommt der Strom her? Wenn wir eine Million Elektroautos ans Netz hängen, brauchen wir ein Kraftwerk mit 1000 MW. Die Franzosen freuen sich, das entspricht nämlich etwa der Leistung von einem Block im AKW Cattenom, wobei wir in Deutschland aus der Kernkraft wie auch aus der Kohleverstromung aussteigen! Wir werden den Strombedarf der E-Autos in der gewünschten Ausbaustufe von einer Million oder mehr sowie dem zusätzlichen Strombedarf für die Herstellung von H2 mit dem zukünftigen Szenario von Strom aus Wind und Sonnenkraft nicht decken können. Wir werden wieder über den Bau von Kernkraftwerken nachdenken müssen. Diese Debatte muss geführt werden, und da wünsche ich mir mehr Wahrhaftigkeit.
Deutschen Autobauern wird vorgeworfen, die Entwicklung von Elektroautos verschlafen zu haben. Berechtigt?
Klares Nein! Wenn wir ein Auto auf den Markt bringen, ist dieses Produkt perfekt: Die Technik stimmt, die Verarbeitung und die Sicherheit. Das dauert eben. Ich bin sehr froh, dass es bei europäischen Autobauern keine Marketingschnellschüsse gibt, die sich anschließend als Rohrkrepierer herausstellen. Andernorts muss der Kunde Jahre warten bis das Auto dann irgendwann auf den Markt kommt – über die Verarbeitungsqualität, die an ein Nachkriegsprodukt erinnert, will ich erst gar nicht reden.
Warum haben amerikanische Autobauer, abgesehen von Tesla, kaum oder keine Elektroautos in der Pipeline?
In Amerika heißt es immer noch: Big Block, also acht Zylinder, 6 Liter Hubraum, 500 PS. Tesla hat den Laden aufgemischt, war Visionär, und macht ein Marketing, mit dem sich gerne jeder Politiker schmückt. Das deutsche Engineering in der Entwicklung wie auch im Automobilbau ist gemessen an der Zahl der Patente immer noch weltweit Benchmark. Da kommt keiner dran – weder die Amerikaner, noch die Chinesen, noch die Koreaner. Jedes chinesische, jedes koreanische Unternehmen hat in seiner Führungsspitze mindestens eine Handvoll deutscher Ingenieure. Entwicklungszentren namhafter asiatischer Hersteller sind in Deutschland beziehungsweise in Europa angesiedelt. Warum? Hier hat man den direkten Zugriff zu den Ingenieuren in den Werken in Rüsselsheim, Stuttgart oder München sowie den Zugang zu unseren Technischen Universitäten in Aachen, München oder Berlin.
China setzt als größter Automarkt auf den Ausbau der Quote von E-Autos. Die Bundeskanzlerin hatte mal das Ziel von einer Million E-Autos in Deutschland ausgegeben. Was ist daran falsch?
Es ist nicht falsch, Ziele und Visionen zu formulieren, aber diese sollten doch realistisch sein. Eine Million E-Autos in dieser Zeit auf die Straße zu bringen war und ist unrealistisch. Natürlich ist es für die Chinesen einfacher, einen Elektromotor zu bauen, weil der aus nur maximal 200 Teilen besteht. Ein komplexer Sechs- oder Acht-Zylinder-Motor mit Einspritzsystemen umfasst hingegen knapp 3.000 Teile. Ein Acht-Gang-Getriebe von ZF, das 2008 auf den Markt kam und immer noch weltweit das Spitzenprodukt darstellt, wird jetzt inzwischen auch in Asien nachgebaut. Und was die Politik angeht: Es ist immer einfacher auf das Pferd zu setzen, das den größten Schatten macht, und das ist im Moment nun mal die Elektromobilität. Aber ich sage: Wir werden den Turnaround beim Elektroauto trotz der Prämien in den nächsten Jahrzehnten nicht bekommen. Das zeigen schon die Dimensionen. Wir haben in Deutschland 44 Millionen Pkw auf den Straßen. Im Moment laufen die Zulassungszahlen natürlich extrem untertourig, aber bei drei Millionen Zulassungen im Schnitt pro Jahr, von denen acht bis zehn Prozent Elektroautos und davon wiederum 60 Prozent Plug-inHybride sind, wird sehr schnell klar, dass es der Plug-in-Hybrid ist, der für die nächsten zehn bis 15 Jahre das optimale Antriebssystem sein wird.
Und danach: Wasserstoff?
Ganz richtig! Das ist der nächste Antriebsrohstoff, der bereits jetzt in den Startlöchern steht. Dies haben wir von Autoregion e. V. schon vor drei Jahren gesagt. Inzwischen sagen dies viele Experten, wenn auch nicht immer in der Öffentlichkeit. Schließlich setzt die Politik auf E-Mobilität. Wir begrüßen es daher, dass Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier endlich die Wasserstoffstrategie des Bundes auf den Weg gebracht hat. Denn alle Automobilhersteller haben Wasserstoffmodelle im Angebot oder in der Planung und fahren schon mit Prototypen. Dies zeigt, die Industrie ist gerüstet, nur der politische Wille und die klare Aussage fehlt! Mit Wasserstoff wäre der ÖPNV (Busse) wie auch der Schwerlastverkehr optimal geeignet, einen großen Beitrag zur Reduzierung von CO2 zu leisten. Mercedes, BMW, Audi, Toyota, Kia-Hyundai – alle haben Wasserstoffmodelle in der Pipeline, selbst wenn diese im Moment noch verhältnismäßig teuer sind. Doch der Vorteil ist: Man fährt mit einer Tankfüllung 600 bis 800 Kilometer und ist genauso schnell betankt wie ein Benziner. Woran es krankt ist nicht der fehlende Wille, ein Tankstellennetz aufzubauen, dazu gibt es das Konsortium H 2 Mobility, welches schon über 70 H2-Tankstellen gebaut hat und betreibt. Das Problem sind die Genehmigungsbehörden, wie zum Beispiel in Saarbrücken, wo die Investoren zwei Jahre auf eine Genehmigung gewartet haben. Wasserstoff ist im Vergleich genauso teuer wie Super-Benzin, ist sicher in der Handhabung und zudem recht schnell hergestellt, wenn, wie gesagt, die Genehmigungsbehörden mitspielen!
Vom Diesel redet keiner mehr, oder wenn, dann nur sehr leise, obwohl der noch vor dem Skandal als die umweltfreundlichere Alternative galt.
In erster Linie war dies ja ein VW-Skandal. Nun kommt es darauf an, in der Öffentlichkeit noch einmal die Vorzüge des Diesels mit Plug-in-Hybrid als die optimale Antriebsart, die von allen deutschen Herstellern angeboten wird zu verdeutlichen, auch wenn E-Mobilität schick und politisch gewollt ist. Am Ende sind es doch die Verbraucher, die entscheiden müssen, was ihrem Bedarf am besten entspricht. Der Markt wird es also hoffentlich auch dieses Mal richten. Fakt ist: Elektromobilität ist und bleibt eine Übergangstechnologie, die für den urbanen Nahbereich geeignet ist, also als idealer Zweitwagen zum Einkaufen, um Kinder in die Schule zu bringen und Ähnliches.
Was bedeutet diese ganze Diskussion für das Autoland Saarland?
Die großen Unternehmen, die hier ansässig sind, sind alle verlängerte Werkbänke. Das heißt, wenn von einem Automobilhersteller ein Produkt angefragt wird, gibt es in den Zulieferkonzernen eine interne Ausschreibung, bei dem jedes Produktionswerk ein Angebot abgeben muss. Das deutsche Werk ist in der Regel das teuerste. Und das Problem ist, dass die deutschen Werke zwar höchste Qualität liefern, die Werke im Weltverbund inzwischen aber auch anstreben, den Qualitätsstandard herzustellen. Der Materialeinsatz ist der gleiche, aber der Mitarbeiter an der Linie ist im Ausland billiger, und oft ist auch die Robotik in den Auslandswerken schon weiter umgesetzt. Wenn keine Abrufe vorhanden sind, weil das Produkt aus Saarbrücken oder Homburg zu teuer ist, kann sich kein Unternehmen leisten, weiterhin diese hohe Zahl an Mitarbeitern in diesen Werken zu beschäftigen. Das müssen dann auch die Gewerkschaften einsehen. Lohnkosten sind eine wahnsinnige Stellschraube, die einzige Stellschraube. Das beginnt dann schon beim Rohprodukthersteller, der zum Beispiel den Edelstahl für die Injektoren oder Zahnräder liefert. Da ist schon das Grundprodukt aus Deutschland zu teuer, weil die Mitarbeiter zu teuer sind. Es wird also weitere Kapazitätsanpassungen geben.
Dafür wird immer die Innovationskraft gerühmt. Ist der Standort Saarland ausreichend gut aufgestellt?
Wir haben im Saarland viel Exzellenz in Forschung und Lehre – auch beim Thema Automobilwirtschaft. Aber diese PS müssen wir gemeinsam noch stärker auf die Straße bringen und vermarkten. Das ist Aufgabe des Landes. Hier erwarten unsere Mitglieder mehr Selbstbewusstsein von der Politik, das in einer innovativen Marketingstrategie für das Land zum Ausdruck kommen müsste. Claims wie „Großes entsteht immer im Kleinen" sind da nicht zielführend. Keines der großen Unternehmen hat seine Zentrale im Saarland, diese sitzen in Baden-Württemberg und in Bayern, deshalb ist es wichtig, direkte Kontakte und Gespräche auf zu nehmen und im B2B-Bereich die Stärken des Landes im Bereich Forschung und Entwicklung zu präsentieren. Vor allem müssen wir zeigen, wo wir uns spezialisiert haben. Wenn die HTW zum Beispiel sagen würde, wir bauen einen Lehrstuhl Brennstoffzelle auf. Dann wäre natürlich auch die Politik gefordert, dort Unterstützung zu leisten, wie die Bayern auf dem Campus der Uni Erlangen. Wir haben eine Wirtschaftsförderung, die gwSaar. Diese müsste eine aktive Akquise betreiben zum Beispiel bei den H2-Unternehmen um diese von einer Ansiedlung im Saarland zu überzeugen. Es kommt heutzutage keiner mehr von sich aus ins Saarland, Essen und Trinken kann ich überall gut!
In den Diskussionen der letzten Monate um Elektro oder Wasserstoff ist es um den Bereich autonomes Fahren ziemlich still geworden. Ist das eine Perspektive für das Land?
Wir haben im Saarland keine Unternehmen, die im Bereich autonomes Fahren direkt unterwegs sind. Außer dem DFKI, welches im Forschungsbereich sehr aktiv ist. Auch ist zurzeit das Thema bei den Automobilherstellern etwas in den Hintergrund gerückt, da es juristische Hürden gibt. Technisch sind die Autohersteller in der Lage, die Systeme bis Level drei freizuschalten. Bis Level fünf sind die Systeme sogar fertig entwickelt.
Aber wir haben eine Teststrecke in Merzig.
Das ist zurzeit leider noch eine Papierteststrecke. Für autonomes Fahren brauchen wir 5G und Fahrzeughersteller, die willens sind, ein Testlabor mit Fahrzeugen im Dreiländereck zu installieren. Die Zentren für autonomes Fahren liegen in Ingolstadt, München, Untertürkheim und Wuppertal. Wir haben übrigens auch keine Unternehmen, die derzeit in der Brennstoffzellenproduktion unterwegs sind, aber hier haben wir inzwischen den Weg geebnet. Bosch und Schaeffler arbeiten aktiv auf diesem Sektor. Was uns gänzlich fehlt, sind Forschungs- und Entwicklungszentren der Automobilindustrie. In der Zulieferindustrie sind ZF, Bosch, Eberspächer und Saargummi in der Kategorie „Tier (Ebene) -1", alle anderen hängen von deren Aufträgen ab. Erfreulich ist, dass kleine Leuchtturmunternehmen aus dem Bereich der Nanotechnologie bei uns im Saarland ansässig sind, wie zum Beispiel die Firma Nano Tech Coating, die aus dem INM (Institut für Neue Materialien, Anm. d. Red.) hervorging.
Welche Bedeutung hat eine Einrichtung wie das ZeMA (Zentrum für Mechatronik und Automatisierungstechnik) für die Entwicklung des Standortes?
Das ist eine sehr gute Einrichtung, aber aus meiner Sicht zu klein. Hier müsste das Land bereit sein, richtig Geld rein zu geben, um dem ZeMA die Möglichkeit zu bieten, als innovatives, produktionsnahes Forschungs- und Entwicklungsinstitut im Markt zu agieren. Auch der Lehrstuhl Produktionstechnik an der Universität ist aus meiner Sicht einmalig und hätte eine bessere Vermarktung verdient. Aber das Saarland ist eben nicht Baden-Württemberg oder Bayern.
Bei diesen Beschreibungen klingt das Ziel, das auch Autoregion e.V. verfolgt, für eine „Kernregion in Europa für die Automobilzulieferindustrie", ziemlich ehrgeizig.
Wir von Autoregion blicken auf die Großregion. Wir haben in Kaiserslautern die Universität, die im Bereich Fahrzeugtechnik hoch angesehen ist. Wir pflegen eine sehr enge Zusammenarbeit mit Luxemburg. In Luxemburg sind „nur" 35 Unternehmen aus der Autobranche ansässig, diese sind aber zumeist Headquarters und keine produzierenden Unternehmen. Im September werden unsere Gespräche auf Arbeitsebene mit LuxInnovation fortgeführt, in denen es auch um die Wasserstoffstrategie Luxemburgs geht, die derzeit für das ganze Land entwickelt wird. Das sind gute Voraussetzungen. Aber wir dürfen nicht zu lange warten um das Thema H2 aktiv umzusetzen. Aufgabe der Politik muss es sein, sich mit Rheinland-Pfalz und der Region GrandEst an einen Tisch zu setzen, um eine gemeinsame Wasserstoffstrategie für die Großregion zu entwickeln. Dazu haben wir beste Voraussetzungen, wenn ich nur an unser exzellent funktionierendes Wirtschaftsministerium im Saarland denke. Sicherlich wäre es mit Blick auf die Ressortzuschnitte im Saarland zielführender, wenn die Kompetenz für die Themen Technologie, Innovation und Forschung, die jetzt in der Staatskanzlei angesiedelt ist, ebenfalls im Wirtschaftsministerium liegen würde. Das würde aus Sicht der Wirtschaft manches einfacher machen, denn was inhaltlich zusammengehört sollte man nicht aus politischen Erwägungen trennen. Im November veranstalten wir übrigens gemeinsam mit dem Wirtschaftsministerium und in Kooperation mit der IHK einen internationalen Wasserstofftag und erwarten Experten aus ganz Europa. Auch die Fahrzeugindustrie wird mit allen namhaften Marken vertreten sein. Es gibt übrigens neben der Brennstoffzelle noch eine andere Variante: den Verbrenner mit Wasserstoff. Wenn ich den Zylinderkopf umbaue, kann ich in den Verbrenner Wasserstoff einspritzen. Aber so etwas steht leider nicht auf der politischen Agenda, seitdem Merkel das Ziel von einer Million E-Autos ausgegeben hat.
Es hilft erfahrungsgemäß, mit einem Vorzeigeprojekt aufwarten zu können, um auf den Standort aufmerksam zu machen. Was könnte das aus Ihrer Sicht sein?
Mehr öffentliche Leitinvestitionen! Ein Leuchtturmprojekt könnte der öffentliche Personennahverkehr im Saarland sein, der in zehn Jahren CO2-neutral fahren könnte, also mit Wasserstoff. Hierfür verfügen wir mit dem Kraftwerk Fenne über die besten Voraussetzungen, wenn es um die geplante industrielle Erzeugung von H2 geht. Wir haben das Leitungsnetz von Creos, um den Wasserstoff zu transportieren. Und mit maximal fünf Tankstellen in Saarbrücken, Saarlouis, Merzig, Homburg und St. Wendel könnte man den ÖPNV im gesamten Land versorgen. Dann wäre das Saarland das erste Bundesland, das den ÖPNV flächendeckend CO2-neutral betreibt. Für solche Projekte braucht man Etats in einer Hand. Damit kann ein Land auch mal was zeigen – und damit können auch Unternehmen angezogen werden, wenn diese sehen: Das Land ist zwar klein, aber innovativ und es fördert zukunftsweisende Projekte. Also: keine Panik und keine Angst vor der Zukunft, denn beides sind schlechte Berater.