Der Opel Manta wird 50 Jahre jung. Vom seriösen Sportcoupé zum Gespött der Leute – der Bestseller aus Bochum erlebte Höhen und Tiefen. Heute ist er ein wertvoller Schatz in der Garage.
Warum hat der Manta eine verstärkte Antenne? Wir verraten es Ihnen später. Mancher kommt vielleicht selbst drauf, sofern er sich an die Tankstellenkette DEA und deren Werbespots erinnert. Als seinerzeit ein Jungspund in Fremdscham erregender Kleidung durch das Zapfen von Diesel statt Benzin zum „Super-Ingo" wird, schauen Millionen zu. Dieser Ingo in seinen Cowboystiefeln, so lässt sich aus der Szene treffsicher schließen, ist ein netter Kerl – vermutlich aber nicht die hellste Kerze auf der Torte. Ingo fährt einen Opel Manta.
Dass damals vollkommen unbescholtene Mantabesitzer solche TV-Spots ertragen mussten, haben sie Til Schweiger zu verdanken. Auch dessen Mitwirken machte den Kinostreifen „Manta, Manta" kurz nach der Wende zum Kassenschlager. Die Leute brüllten vor Lachen über Bertie, Klausi, Uschi und Gerd in ihren aufgemotzten Karren. Das Image des Opel Manta war anschließend derart in die Tonne getreten, dass einem die Besitzer fast leidtaten. Viele von ihnen übergaben die Zündschlüssel verschämt dem nächstbesten Fähnchenhändler. Nur wenige behielten die Nerven und motteten ihren Ruhrpott-Porsche – gebaut wurde der Manta in Bochum, später in Antwerpen – erst mal ein. Garagengold nennt man so etwas heute. Für unverbastelte Top-Exemplare werden mittlerweile mehr als 20.000 Euro gezahlt.
Das liegt vor allem daran, dass der Manta ein tolles, zuverlässiges Auto war und ist. Reduziert wird sein Dasein oft auf die B-Baureihe. Doch schon der erste Manta, der Typ A also, hatte es in sich. Seine Spur führt zum Ende der 60er-Jahre, als Autonamen direkt aus Flora und Fauna zu entstammen schienen. Ford hatte einen Mustang oder Capri, Corvette den Stingray (Stachelrochen), Shelby die Cobra. Die damalige Opel-Mutter General Motors wollte auch so ein Sportcoupé für Europa. Ponycar nannten die Amis diese Gattung.
Als man 1969 dafür den Namen Manta ersonnen hatte, waren die Kreativen bei Opel unter Chefdesigner George Gallion noch auf der Suche nach einem Logo. Nur zehn Tage Zeit verblieben laut Gallions Aufzeichnungen, um ein passendes Emblem zum Start aller Kampagnen zu finden. In den Marketingabteilungen von Rüsselsheim wurde man schon unruhig, ehe die Namenssucher noch einmal zu einer geheimen Reise nach Paris aufbrachen. Ihr Ziel war ein echter Superstar jener Zeit, der Meeresforscher Jacques Cousteau. Gallion und seine Leute sichteten in Paris stundenlang das Bildmaterial Cousteaus und seines Teams. Kurz bevor man aufgeben wollte, war plötzlich eine Einstellung zu sehen, in der ein riesiger Teufelsrochen von unten gegen den hellen Himmel gefilmt war. Bingo!
Logo nach Bildern von Cousteau
Das Auto hatte damit so etwas wie seine Identität gefunden, ein verchromter Manta als Emblem sollte von nun an die Kotflügel zieren. Als im September 1970 das Sportcoupé Kundenpremiere feierte, war Til Schweiger gerade mal sechs Jahre alt. Das Auto konnte also noch unbehelligt debütieren. Mit Erfolg: Bereits im ersten Jahr verkaufte Opel allein in Deutschland 56.200 Mantas. Insgesamt sollte der Absatz der ersten Baureihe auf fast eine halbe Million Stück klettern. Opel bediente Biedermann und Brandstifter gleichermaßen. Die Motorenpalette reichte von netzhemd- und sandalentauglichen 68 PS bis hin zu knackigen 105 PS in der GT/E-Version mit Bosch L-Jetronic-Einspritzung. Dem Zeitgeist entsprach auch das Portfolio der Sondermodelle. Neben „Holiday" und „Plus" tauchte in den Prospekten eine Ausstattungsvariante namens „Swinger" auf.
Doch nur fünf Jahre lang räuberte der A-Manta in den Jagdgründen von Ford und Co, ehe ihn 1975 der Manta B ablöste. Eine kluge Entscheidung der Verantwortlichen, sagen Historiker heute. Strengere Linien waren zunehmend gefragter als Hüftschwünge. Außerdem hatte man bei Opel spitzgekriegt, dass der Modellwechsel beim Hauptkonkurrenten Ford Capri wohl nur ein dezentes Facelift beinhalten würde. Also rein in die Vollen, beschied man in der Konzernzentrale. Die Motoren blieben zwar zunächst die gleichen, des Mantas Kleider aber gerieten geradezu zum Paradigmenwechsel.
Der letzte lief 1988 vom Band
Die Doppelscheinwerfer waren Rechteckleuchten gewichen, Chromzierrat und sonstiger Schnickschnack des Vorgängers verpönte der B-Manta von Anfang an. Familientauglicher sollte er werden, so das Kalkül. Mutti sollte Ja sagen, wenn Vati beim Opelhändler schwach zu werden drohte. Um es genau zu sagen: 557.940 Personen wurden schwach und kauften einen Manta B, etwa ein Fünftel davon die „CC" getaufte Fließheckversion. Bis zum Ende der Baureihe schraubte sich die Spitzenleistung der Serienmodelle auf 110 PS. Für weitere Argumente am Stammtisch sorgten die Sporterfolge des zu Rallyezwecken kreierten Manta 400, der mit einem 2,4 Liter Aggregat von Cosworth punktete. Dessen straßenhomologierte Variante brachte immerhin 144 PS auf die Straße, was in etwa der Leistung eines Porsche 924 S entsprach. Den Vogel abgeschossen hat eine werkseitig getunte Rallyeversion dieses Motors mit 252 PS. Erst 1988, nach insgesamt 18 Jahren, lief bei Opel letztmals ein Manta vom Band. Das ist mehr als 30 Jahre her, und eigentlich wäre damit jeder Manta heute ein Klassiker wie jeder andere. Ist er aber nicht. Dafür sorgte gegen Ende seiner Tage ein schwunghafter Handel mit weitestgehend geschmacksbefreitem Zubehör aus Plastik, Lack und Gummi. Die 80er waren die Hochzeit des privaten Hinterhof-Tunings. Tiefer, breiter, lauter hieß die Parole. Zubehörkataloge für den Manta hatten Telefonbuchstärke. Schweller, Spoiler, Lippen – alles wurde ans Auto getackert, was irgendwie hielt. Im Urzustand überlebt haben so die wenigsten Mantas. Viele gerieten spätestens in Dritthand durch Spachtel- und Kleber-Orgien zum Gespött der Leute. Immer dabei: der Fuchsschwanz. In Kneipen und Kantinen hielt der berüchtigte Mantawitz Einzug.
Auch wir schulden Ihnen ja noch die Auflösung, warum der Manta verstärkte Antennen hatte. Na klar: Damit der ganze Fuchs dranging. Boah ey!