Seit Oktober vergangenen Jahres ist der Honda CR-V mit einem neuen Hybridantrieb auf dem Markt. Um die Vorzüge dieser Antriebsart festzustellen, genügt im Grunde eine Probefahrt. Dabei stellt sich dann auch heraus, dass das japanische Kompakt-SUV auch sonst viel zu bieten hat.
Der aktuelle CR-V ist mit 4,60 Metern zwar genauso lang wie sein Vorgänger, hat jedoch einen um 3,1 Zentimeter längeren Radstand. Dadurch ist auf den Rücksitzen mehr Platz. Da der Hybridantrieb Raum für den Akkumulator benötigt, fällt der Kofferraum allerdings etwas kleiner aus. Der Stauraum beträgt 497 Liter beziehungsweise 561 Liter bei umgelegter Sitzbank. Die Klappe für den Kofferraum öffnet sich berührungslos.
Die Lenkung ist komfortabel, aber auch präzise. Das Fahrwerk benimmt sich stabil und gutmütig, ist aber dank komfortabler Federung absolut langstreckentauglich. Schon in der Grundversion sind viele Assistenzsysteme verbaut, und die Liste der zusätzlichen Ausstattungen ist lang.
Der eigentliche Clou des Wagens ist aber sein Antrieb. Der besteht beim CR-V Hybrid aus vier Komponenten. Von den beiden Elektromotoren dient einer ausschließlich als Generator. Dazu kommen ein Zweiliter-Otto-Motor und ein Lithium-Ionen-Akkumulator mit einer Kapazität von 1,3 Kilowattstunden. Den herkömmlichen Saugmotor setzt Honda außerhalb Europas auch im Modell Accord ein. Die Gesamtleistung des Hybridsystems an Bord des CR-V liegt bei 184 PS. Nur mit dem Speicher kommt man im CR-V höchstens zwei Kilometer weit. Allerdings ist das rein elektrische Fahren bei einem Hybrid-Auto auch eher von untergeordneter Bedeutung. Ziel ist vielmehr, den Benzinmotor stets im optimalen Lastbereich zu halten. Damit wird dann der Generator angetrieben. Die Batterie hat lediglich eine Pufferfunktion.
Kein herkömmliches Getriebe nötig
Bei diesem seriellen Hybrid arbeitet der Benzinmotor also wie bei einem Kraftwerk als Generator, der den Elektromotor mit Strom versorgt, der dann die Räder zum Rollen bringt. Mit einer Kupplung wird der Benziner vom direkten Radantrieb getrennt. Die Honda-Techniker rechnen damit, dass dieser Modus der vorwiegend genutzte sein wird. Der Wagen fährt also immer mit dem E-Aggregat an. Das Zuschalten des Elektromotors ist kaum zu spüren. Die Höchstgeschwindigkeit geben die Japaner mit 180 Kilometern pro Stunde an. Dieses Tempo erreicht der Wagen ausschließlich im Hybrid-Modus.
Die Honda-Ingenieure begründen den scheinbar umständlichen Weg vom Otto-Motor über den Generator zum elektrischen Vortrieb mit der hohen Effizienz dieser Anordnung. Während der Verbrennungsmotor nur in sehr wenigen realen Fahrmodi die optimale Kraftausbeute generiere, reiche die abgedeckte Spanne beim CR-V vom Landstraßentempo bis zur moderaten Autobahnfahrt, was lediglich bei den „Freie Fahrt für freie Bürger"-Chauffeuren für einen Aufschrei sorgen dürfte.
Beim CR-V wird nur in diesem Lastbereich eine Überbrückungskupplung geschlossen, damit die Kraft des Verbrenners direkt an die Räder übertragen werden kann. Ein herkömmliches Getriebe ist bei diesem System überflüssig. Der Wagen fährt sich im Grunde wie ein herkömmliches Auto mit stufenlosem Getriebe.
Wie bei jedem elektrisch angetriebenen Fahrzeug gewöhnt man sich sehr schnell eine moderate, energiesparende Fahrweise an. Dann ist man auch mit dem eher bescheidenen Höchsttempo durchaus zufrieden. Außerhalb Deutschlands interessiert dieses Thema sowieso niemanden mehr.
Fazit: Der CR-V Hybrid ist eine vernünftige Alternative zum Diesel, wenn man sich auf entspanntes Fahren einlässt. Allerdings hat das gute Gewissen seinen Preis. Der beginnt bei 32.290 Euro.