Hybrid-Autos wie der Toyota Yaris Cross kombinieren einen Elektro- und einen Verbrennungsmotor. Die Fahrzeuge tanken Benzin, verbrauchen aber sehr wenig. Bei der Umweltbilanz ergibt sich ein gemischtes Bild.
Mit dem Prius fing alles an. Als Toyota 1997 das erste Vollhybrid-Auto in Serie herstellte, verdrehten viele Auto-Bosse die Augen: Teuer, hässlich und gar nicht mal so umweltfreundlich sei das japanische Modell. Doch die Benzin-Fraktion musste sich schon bald eines Besseren belehren lassen. So kürte eine Fachjury den Prius zum „Car of the Year 2005", während sich in Hollywood immer mehr Promis das sparsame Fahrzeug zulegten. Selbst in der Politik gewann der Prius an Beliebtheit – und sorgte im NRW-Wahlkampf 2017 sogar für einen kleinen Skandal. Die damalige Landesbildungsministerin Sylvia Löhrmann (Grüne) wurde fotografiert, als sie vor einem Wahlkampf-Auftritt von einem Audi A8 in einen Toyota Prius umstieg. So viel zur politischen Dimension.
Technisch betrachtet versuchen Hybrid-Fahrzeuge das Beste aus zwei Welten zu kombinieren: Sie verfügen sowohl über einen Verbrennungs- als auch über einen Elektromotor. Eine Batterie speichert überschüssige Energie, die beim Bremsen anfällt. So kann der Verbrennungsmotor beim langsamen Fahren oft komplett abschalten. Dadurch sind Vollhybride wesentlich sparsamer unterwegs als reine Verbrenner. Doch können sie auch in Zeiten von Elektroautos noch mithalten? Wie schneiden sie bei Verbrauch, Preis und Umweltbilanz ab? Und für wen lohnt sich ein solches Fahrzeug überhaupt? Eine Testfahrt im Toyota Yaris Cross – einem aktuellen Modell des japanischen Autoherstellers – soll diese Fragen beantworten.
Zunächst der Blick von außen: ein typischer Crossover-SUV, also ein aufgebockter Kleinwagen. Damit reiht sich der Yaris Cross in ein Segment ein, das auch andere Hersteller bedienen, zum Beispiel Hyundai mit dem Kona oder VW mit dem T-Cross. Das Besondere bei Toyota: Während andere Hersteller ihre Modelle meist in mehreren Varianten anbieten (Elektro, Verbrenner, Hybrid), gibt es den Yaris Cross ausschließlich als Vollhybrid.
Der Verbrenner schaltet sich automatisch zu
„Ich brauche meine Unabhängigkeit – und keine Ladesäulen" heißt es in einem Werbeclip zum Yaris Cross. Mit Elektromobilität haben die Japaner traditionell nicht viel am Hut. Zwar bieten sie mit dem Proace Verso Electric bereits einen elektrischen Transporter an und wollen noch dieses Jahr mit einer Pkw-Elektroreihe starten. Doch die Grundskepsis gegenüber Stromern ist offenbar geblieben. Wenn es um alternative Antriebe geht, setzt Toyota lieber auf Wasserstoff – oder eben auf Hybrid.
An das besondere Fahrgefühl muss man sich erst einmal gewöhnen. Beim Anfahren ist der Yaris Cross komplett elektrisch unterwegs. Sobald man etwas stärker beschleunigt, schaltet der Verbrennungsmotor zu. Dieses automatische Anlassen (und Abschalten) ist ungewohnt, zumal es im leiseren Stadtverkehr besonders auffällt. Aber: Es ruckelt nicht. Wurde der Prius früher für sein ruppiges Zusammenspiel zwischen Elektro- und Benzinmotor kritisiert, funktioniert’s beim Yaris ausgezeichnet.
Nach ein paar Kilometern verfliegt die anfängliche Skepsis. Auf der Autobahn ist es ohnehin so laut, dass man die verschiedenen Antriebsgeräusche nicht unterscheiden kann. Was sofort auffällt ist der geringe Kraftstoffverbrauch. Auf der Autobahn pendelt sich dieser bei etwa sechs Litern pro 100 Kilometer ein, womit die Herstellerangaben sogar übertroffen werden. Im städtischen Bereich und auf der Landstraße fällt der Wert sogar auf unter vier Liter.
Das zeigt sich auch an der Tankstelle. Bei Benzinpreisen jenseits der Zwei-Euro-Marke macht sich die Sparsamkeit eines Hybridautos direkt im Portemonnaie bemerkbar. Wobei man unterscheiden muss: Vollhybride wie der Yaris Cross tanken ausschließlich Benzin. Die medial viel diskutierten Plug-in-Hybride hingegen haben zusätzlich zum Tank einen Stromanschluss. Plug-in-Hybride können daher eine kurze Strecke – meist zwischen 50 und 100 Kilometer – komplett elektrisch zurücklegen. Aus ökologischer Sicht stehen sie trotzdem in der Kritik, weil viele Fahrerinnen und Fahrer ausschließlich Benzin tanken. Das Bundeswirtschaftsministerium überlegt daher, die Subventionen von Plug-ins zu streichen. Bislang werden sie genauso gefördert wie reine Elektrofahrzeuge.
Vollhybride haben keinen eigenen Stromanschluss
Und Vollhy-bride? Hier zeigt sich eine gemischte Umweltbilanz. Im Vergleich zum Verbrenner schneiden sie besser ab, weil sie weniger Sprit verbrauchen und folglich auch weniger CO2 ausstoßen. An reine E-Autos reichen sie dennoch nicht heran, wie der Schweizer Automobilclub TCS zeigt. Mit seinem Online-Tool, dem Klimabilanz-Rechner, lassen sich Fahrzeuge unterschiedlicher Antriebsarten vergleichen. Berechnet werden nicht nur Abgase, sondern auch Schadstoffe, die bei der Produktion anfallen. Die Datengrundlage stammt vom renommierten Paul-Scherrer-Institut, der größten Forschungseinrichtung für Natur- und Ingenieurwissenschaften in der Schweiz.
Beim Herumprobieren kristallisiert sich in allen Fahrzeugklassen eine Reihenfolge heraus: Auf Platz eins der Umweltbilanz stehen E-Autos. Diese weisen zwar in der Produktion – vor allem wegen der Batterie – einen relativ hohen CO2-Ausstoß auf. Im Laufe des Autolebens relativiert sich dieser Nachteil aber, da keine Abgase anfallen. Vollhybrid-Autos stehen auf Platz zwei, reine Verbrenner auf dem abgeschlagenen letzten Platz.
Trotzdem haben Hybridautos auch heute noch ihre Berechtigung. Sie können vor allem für diejenigen nützlich sein, die unabhängig von öffentlichen Ladesäulen unterwegs sein wollen – also zum Beispiel für Mieterinnen und Mieter, die keine Wallbox besitzen. Finanziell lohnt sich das Ganze aber nur, wenn man viel in der Stadt oder auf Landstraßen unterwegs ist. Denn genau dort kann das Antriebsmodell seine Stärken ausspielen.
Der ADAC vergibt für den Yaris Cross die Preis-Leistungsnote 1,2 – auch wegen geringer Kfz-Steuer und Versicherungsbeiträge. Kaum Vorteile bieten sich, wenn man hauptsächlich auf Autobahnen unterwegs ist. Dann wiegt der eigentliche Nachteil von Hybriden schwerer: der hohe Anschaffungspreis. Das gut ausgestattete Testfahrzeug kostet fast 32.000 Euro, eine staatliche Subvention gibt es nicht. Zum Vergleich: Einen rein elektrischen Opel Mokka-e gibt es – nach Abzug der Förderung – ab etwa 28.000 Euro. Dafür „tankt" der kleine SUV dann ausschließlich günstigeren Strom.
Ein bisschen drehen und wenden muss man die Sache also. Entweder ein Antrieb, der das Beste aus beiden Welten kombiniert, aber weiterhin fossile Brennstoffe benutzt. Oder ein reiner Elektroantrieb, der in der Anschaffung auch teuer ist, aber staatlich gefördert wird. Rechnet man das persönliche Fahrverhalten und die heimische Lade-Situation mit ein, wird es noch komplizierter. Und gerade im städtischen Bereich sollte man eine Alternative natürlich nicht vergessen: den öffentlichen Nahverkehr.