Elektroautos sind für Millionäre, nicht wie geplant für Millionen
Die Diskussion um Dieselfahrverbote ist in vollem Gange. Es geht um zehn Millionen Dieselfahrer mit Alt-„Nagler" der Abgasnormen Euro 3 bis 5. Ihnen drohen Zufahrtbeschränkungen in die Innenstädte aller größeren Metropolen der Bundesrepublik; mehr als 60 Städte sind im juristischen Visier von Umweltaktivisten.
Dass es dazu kommt, daran besteht keine Zweifel, legt man die wilde Entschlossenheit der Deutschen Umwelthilfe zugrunde, bereits seit Langem bestehende EU-Luftreinhaltungsvorgaben in Städten auf dem Gesetzesweg zu erzwingen. In 28 Städten laufen bereits Gerichtsverfahren. Hamburg und Berlin mussten auf gerichtliche Anweisung bereits die ersten Straßen für Alt-Diesel sperren. Nebenbei: Längere Umfahrungsverbote der gesperrten Straßen mit noch höherem Treibstoffverbrauch und Emissionsausstoß haben die Gerichte nicht erlassen. Verrückte Welt!
Und die Politik? Will unter allen Umständen Fahrverbote vermeiden, und setzt dabei auf Katalysator-Nachrüstung bei Alt-Diesel und auf Förderung von Elektroautos. So richtig in die Pflicht nehmen will die Autoindustrie aber auch keiner. Schließlich stehen Arbeitsplätze auf dem Spiel. Doch bei der Hoffnung auf einen möglichst schnellen Ersatz von Alt-Dieselautos durch lokal emissionslose Elektroautos sieht es schlecht aus.
Die Gründe sind simple: Die Nachrüstung von Alt-Diesel funktioniert nicht. Und die Zauberformel Elektroauto zur Lösung der Abgasprobleme funktioniert auch nicht, weil die breite Masse keine Elektroautos will.
Ursprünglich wurde am 3. Mai 2010 von der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) – ein Beratungsgremium zur Elektromobilität der Bundesregierung – geplant, Deutschland zum Leitmarkt und zum Leitanbieter für Elektromobilität zu machen. Dazu sollten bis 2020 eine Million Elektro-Autos auf deutschen Straßen rollen.
Um das zu erreichen, hat die Bundesregierung zwischen den Jahren 2010 und 2014 rund 1,5 Milliarden Euro in die Förderung und Weiterentwicklung der Elektromobilität investiert. Danach folgte von Juli 2016 an die Kaufsubvention mit bis zu 4.000 Euro für ein Voll-Elektroauto, und 3.000 Euro für ein Plug-in-Hybrid-Fahrzeug, Laufzeit bis Juni 2019.
Doch trotz vieler Subventionen kann auch die Politik keine Wunder bewirken, denn trotz aller Förderanstrengungen waren zum Stichtag 1. Januar 2018 beim KBA gerade mal 53.861 reine Elektroautos (BEV) und 44.419 Plug-in-Hybride in Deutschland angemeldet.
Die gängigsten Gründe für diesen Misserfolg der E-Autos sind hinreichend beleuchtet: geringe Ladekapazität der Batterien, unzureichende und zum Verbrennermotor nicht wettbewerbsfähige Reichweite, lange Ladedauer, komplizierte, weil heterogene Tank-Abrechnungssysteme, unzulängliche öffentliche und vor allem private Lade-Infrastruktur in Form eines Eigenheims mit Ladevorrichtung.
Der für einen Ökonomen wichtigste, aber meist unter den Tisch gekehrte Grund für den katastrophalen Misserfolg von E-Autos ist aber: Sie sind für den einfachen Mann hinterm Steuer schlichtweg zu teuer und bringen zu wenig Gebrauchsnutzen. Die heute und auch in den nächsten Jahren von deutschen Autobauern angebotenen Elektroautos – ob Audi E-Tron, Daimler EQC oder BMW X 3 und iNext – sind alles Premium-Fahrzeuge der obersten Preiskategorie von 70.000 Euro aufwärts. Sie sind für den Massenmarkt schlicht zu teuer. Das Gros der Autokäufer kann sich ein E-Auto nicht leisten.
Das Premium-Segment des deutschen Automarktes mit Oberer Mittelklasse, Oberklasse, SUVs und Geländewagen beträgt lediglich ein Viertel des Gesamtmarktes, und dies auch nur wegen des anhaltenden Erfolgs der SUVs; das Segment der Oberklasse schrumpft sogar.
Elektromobilität heute ist eine Spielwiese für Millionäre, nicht für Millionen. Und daran wird sich in den nächsten Jahren nichts ändern. Und selbst wenn es sich änderte, kämen billige Elektroautos zur Vermeidung von Diesel-Fahrverboten immer noch zu spät, um innerstädtische „Diesel-No-Go-Areas" zu verhindern. Da müssen andere Lösungen her! Die Politik müsste nur mehr Mut haben.